WEBS DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE ARANCELES Y ADUANAS

La Comisión Europea facilita diversas herramientas para que podamos conocer de antemano las condiciones y aranceles para la importación y exportación de mercancías. 

Vamos a citar alguna de ellas. 

EUROPEAN CUSTOMS INFORMATION PORTAL

Aquí encontramos información sobre:
* OEA (Operador Económico Autorizado) y EORI (Economic Operartors Registration and Identification number. 
* Procedimientos generales de importación y exportación.
* Glosario de términos

MARKET ACCESS DATABASE (para todos los países) y EXPORT HELPDESK (para los países en vías de desarrollo)

En ellas podemos encontrar, entre otras cosas, información sobre:

a) Aranceles 
b) Requisitos documentales 
c) Acuerdos preferenciales 
d) Cuotas 
e) Estadísticas, etc.

Y también podremos:

* Denunciar la utilización de requerimientos de entrada en terceros países como barreras comerciales a nuestras exportaciones.
* Informarnos de las Ferias que se realizan en el mundo, donde podríamos dar a conocer nuestros productos.
* Encontrar un directorio con diversos contactos comerciales que nos pueden ser útiles (Cámaras de Comercio, Asociaciones, etc.)
* Acceder a las instituciones equivalentes a nuestra Hacienda Pública en los países de la Unión para conocer su funcionamiento fiscal.
* Registrarnos en su Newsletter para estar al tanto de todas sus novedades.

Pero vamos a centrarnos en las herramientas que nos facilita sobre aranceles y requerimientos aduaneros.

Importaciones


Supongamos que queremos saber cuáles serán los aranceles que debemos pagar por importar naranjas dulces desde Egipto y cuáles son las condiciones que se aplicarán.





Lo primero que debemos conocer es el código Taric que corresponde a nuestra mercancía. Todos los productos están clasificados con un código arancelario que contiene información sobre:

* tipos impositivos y otros gravámenes de importación y exportación

*  medidas de protección aplicables (p. ej., antidumping)

*  estadísticas sobre comercio exterior

*  formalidades de importación y exportación y otros requisitos no arancelarios.

El sistema de clasificación de la UE está formado por 3 componentes integrados:

*  El Sistema Armonizado o SA (Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías), nomenclatura establecida por la Organización Mundial de Aduanas (OMA), abarca unos 5 000 grupos de mercancías y está organizado jerárquicamente por

.  secciones

.  capítulos (2 dígitos)

.  partidas (4 dígitos)

.  subpartidas (6 dígitos)

y acompañado de normas de implementación y notas explicativas. Lista de países que aplican el Sistema Armonizado

*  La nomenclatura combinada (NC), es decir, el sistema de codificación de 8 dígitos de la UE, comprende el SA y subdivisiones adicionales de la UE. Contiene los aranceles aduaneros comunes de la UE y proporciona estadísticas sobre comercio tanto dentro de la UE como entre la UE y el resto del mundo.

*  El Arancel Integrado (TARIC) facilita información sobre todas las políticas comerciales y las medidas arancelarias aplicables a mercancías específicas en la UE (es decir, suspensión temporal de impuestos, impuestos antidumping, etc.). Está formado por el código de 8 dígitos de la nomenclatura combinada más 2 dígitos adicionales (subpartidas del Taric).

Ejemplo del sistema de clasificación de la UE:

95	- Juguetes, juegos y artículos para recreo o para deporte; sus partes y accesorios	(Capítulo del SA)
9506	- - Artículos y material para cultura física, gimnasia, atletismo, demás deportes (incluido el tenis de mesa), o para juegos al aire libre, no expresados ni comprendidos en otra parte de este capítulo; piscinas, incluso infantiles	(Partida del SA)
9506.91	- - - Artículos y material para cultura física, gimnasia, atletismo	(Subpartida del SA)
9506.91.10	- - - - Aparatos de gimnasia con sistema de esfuerzo regulable	(Código NC)
9506.91.10.10	- - - - - Sillines y soportes, almohadillado y revestimiento de sillines	(Código Taric)
9506.91.10.90	- - - - - Otros	(Código Taric)

   
Puesto que, dependiendo de ese código, van a variar todas las condiciones y aranceles que se van aplicar al producto, es esencial que sea el correcto. En caso de dudas, podemos pedir a la Aduana Española (Agencia Tritutaria) que nos informe a través de una IAV (Información Aduanera Vinculante).

En este slideshare explico cómo utilizar las webs madb.europa.eu y exporthelp.europa.eu para averiguar todo lo relacionado con nuestra importación:

Uso de market acess database y export helpdesk from mjgomezarriba

Exportaciones:

Para explicar cómo nos puede ayudar la web para conocer de antemano lo que tendremos que pagar en concepto de aranceles y los requerimientos documentales que tendrá nuestra exportación, vamos a servirnos del ejemplo de unas sandalias con suela de cuero fabricadas en España que mandamos a los Estados Unidos.






Podemos verlo en este slideshare:

Uso de market access database para exportaciones from mjgomezarriba

 

Cabe destacar también que en nuestra Agencia Tributaria podremos encontrar todos los documentos necesarios para las importaciones y exportaciones (DUAS, DV1, EUR1, FORM A, etc.)

EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA EN ESPAÑA

Veamos cómo está dividido el espacio aéreo en España,

En el mapa que se muestra a continuación vemos los diversos aeropuertos de que disponemos en España.

El aeropuerto de Madrid-Barajas representa el 59% del mercado, con un total de 426.984 toneladas, seguido del de Barcelona-El Prat con 102.791 toneladas, lo que supone el 14%. Los aeropuertos de Zaragoza y Vitoria, se posicionan como tercero y cuarto, respectivamente, acumulando el 7% y el 5% del total del mercado de carga aérea, según fuentes de AENA.

En este enlace nos muestra una gráfica con la evolución mensual y los aeropuertos de destino de las mercancías.

También AENA nos informa cuáles son las diversas compañías de carga aérea que operan en el Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Así como en cualquier otro aeropuerto.

Aquí tenemos un vídeo sobre el transporte de Carga en Barajas.

GRÁFICA DE RUTAS AÉREAS, MARÍTIMAS Y DE TRANSPORTE POR CARRETERA A NIVEL MUNDIAL

En este mapa podemos comparar las diversas rutas utilizadas para el trasporte a nivel mundial. 

Vemos como se centran siempre en los principales núcleos urbanos, que vemos señalados en rojo. 

Podemos observar la mayor penetrabilidad del transporte por carretera, que llega a cualquier punto donde haya establecidas poblaciones. 

También nos permite comparar la ventaja, en cuanto a distancia recorrida, del transporte aéreo respecto al transporte marítimo. 

Completamos la información con este gráfico que muestra el nivel de contaminación por CO2 de cada medio de transporte.

LAS LIBERTADES DEL AIRE Y EL CIELO ÚNICO EUROPEO

Las LIBERTADES DEL AIRE fueron formuladas en los acuerdos del Convenio de Chicago de 1944, sobre Aviación Civil Internacional.

Para entenderlas debemos dividirlas en tres grandes grupos:

- Libertades técnicas (1-2), que son imprescindibles para los vuelos internacionales, puesto que la ruta pasará por más de un país.

- Libertades comerciales (3-5) que sientan las bases de la comercialización de las rutas.

- Libertades de política de "Cielos Abiertos" (6-9), que tienden a la apertura total de las rutas aéreas.

La primera libertad es la de Sobrevuelo, es decir la que permite pasar por el espacio aéreo de Francia, cuando un vuelo realiza el trayecto MADRID-LONDRES

La segunda libertad es la de Escala Técnica, que posibilitaría el aterrizaje en Francia, en caso de necesidad de repostaje, avería o circunstancia similar. Ello implicaría que en Francia no se recogería ni descargaría pasaje. 

La tercera y la cuarta libertad de Desembarque de tráfico y Recogida de tráfico se complementan, de tal forma que permiten llevar pasaje o carga de Madrid a Londres y recogerlo de Londres a Madrid.

La quinta libertad, Transporte de tráfico hacia/desde un tercer estado permitiría que una vez llegados a Londres, pudiéramos continuar el vuelo por ejemplo a Hamburgo, recogiendo pasaje o carga igualmente en la capital británica. 

La sexta libertad, Transporte de tráfico pasando por el estado del transportista, nos daría opción a realizar un vuelo Buenos Aires - Madrid - Londres.

La séptima libertad, Operaciones entre un segundo y tercer estado, haría posible que una empresa española realizase vuelos París a Londres.

La octava libertad, Transporte de tráfico entre dos puntos de un estado, permitiría realizar un vuelo Madrid - Londres - Bristol.

Y finalmente la novena libertad, Operaciones únicamente en otro estado, posibilitaría que una empresa española operase vuelos que saliesen de Londres a Bristol.

Vamos a ver cómo se hace uso de estas libertades para lograr que la aeronáutica sea uno de los negocios más prósperos del mundo.

Es fácil suponer que la más controvertida es la que se refiere a los vuelos de cabotaje, es decir, a aquéllos vuelos que una compañía aérea realiza dentro del territorio de un país distinto al de su bandera.

Por ejemplo Ryan Air (compañía británica) realiza vuelos dentro de España: de Madrid a Barcelona, Málaga, etc.

Hemos de aclarar que una cosa es el país de bandera del avión, es decir, donde radica la compañía que lo posee, y otra el país que figura en su matrícula, que será aquel en el que comenzó a volar. Será diferente, por ejemplo, cuando se trate de aviones de ya usados por otra compañía.

En estos mapas vemos por un lado en verde claro los países que reconocen las libertades del aire (generalmente hasta la 5ª libertad). En verde oscuro aquéllos países que tienen firmados con algún otro país "convenios de cielos abiertos". 
Entre 1992 y 2012, se han concluido más de 400 acuerdos de cielos abiertos entre 145 Estados (el 76% de los miembros de la OACI) 

Y tal como nos muestra este vídeo que recoge las operaciones aéreas que se realizan en el mundo un día cualquiera, los firmantes de los acuerdos son aquéllos países donde más vuelos se llevan a cabo.



De momento los vuelos de Cabotaje sólo se realizan dentro de la Unión Europea. 

Estados Unidos, a pesar de tener acuerdos de "cielos abiertos" con la UE es muy reticente a que se operen vuelos entre aeropuertos de su territorio por parte de compañías aéreas extranjeras. Pero esto no impide que las compañías aéreas europeas ocupen los principales puestos en el ranking de mayores operadores aéreos mundiales. 

Por ejemplo, compramos a la British Airways un vuelo de Madrid a Atlanta ida y vuelta: 

* La ida es directa a Altanta y la opera un avión de la British. (3ª LIBERTAD) 

* Pero la vuelta es con escala Atlanta Miami operada por American Airlines (lo que hace innecesario el uso de la 8ª libertad) y el Miami Madrid por Iberia (filial de British Airways).
Otro ejemplo de cómo se aprovechan las libertades aéreas para conseguir que una aerolínea prospere podría ser LAN CHILE. Tal como vemos en este mapa, ha copado el mercado latino americano creando compañías filiales que operan también en Argentina, Ecuador y Perú.

Vamos a centrarnos en la Unión Europea. 

Las LIBERTADES DEL AIRE dan cobertura jurídica para que los vuelos puedan tener un carácter supranacional. Pero esto sólo podrá conseguirse si se hace posible a nivel técnico. 
En la UE se prevé que en los próximos años haya un incremento de las operaciones aéreas del 20%. Vamos a ver cómo funciona el espacio aéreo, que tendrá que hacer posible este crecimiento. 

Lo primero que debemos saber es que la OACI divide el espacio aéreo mundial en nueve regiones.Los límites de estas regiones no coinciden con las divisiones nacionales, sino que se establecen en función de los requisitos de control de cada área geográfica.  

Y cada región verticalmente consta de dos zonas: 

FIR: que controla el espacio comprendido entre el suelo y los 24.500pies (7467,6m), donde se realizan las operaciones de despegue, posicionamiento de ruta, aproximación a destino y aterrizaje. 

UIR: que controla el espacio a partir de esa altura, donde los aviones vuelan a velocidad de crucero y transcurre la mayor parte de la ruta. 

La región europea se divide a su vez en varias subzonas que no coinciden con las demarcaciones geográficas de los países y que se van dividiendo a su vez en sucesivos FIR o UIR.

Para entender cómo se pueden optimizar las rutas, veamos cómo se realizan los vuelos: 

Los aeropuertos tienen orientadas sus pistas de tal forma que los aviones siempre despegan de cara al viento y a continuación giran a la vez que ascienden para coger la ruta dependiendo del punto al que se dirijan. 

En la UE el aprovechamiento de cada altura se consigue reduciendo estas distancias (según el gráfico) a 1000pies=304,80mts. Para ello es necesario un control muy preciso y esto se logra con unos programas muy sofisticados anticolisión. 

En la región Europea (que un total de 38 estados) todo el espacio aéreo está coordinado desde EUROCONTROL, ubicado en Maastrich. 

Allí llegan todos los planes de vuelo (rutas) de los vuelos, que tienen que ser necesariamente autorizados por este organismo, a través de la asignación de slots, es decir tiempos definidos para que el avión realice cada parte de su vuelo. De esta manera se garantiza la optimización del espacio aéreo. 

Durante la ruta, cada vuelo estará siendo controlado por las diversas torres de control en cada zona por la que vaya pasando.

El objetivo es que las rutas en vuelo sean lo más rectas posible. En la actualidad a menudo tienen que dar ciertos rodeos (como podemos ver en este vídeo). Ello se debe no solo a la orografía del terreno, sino a que tiene que evitar la interferencia con espacios militares.


Europe 24 from NATS on Vimeo.

En este esquema vemos los organismos que intervienen en la ordenación del Espacio aéreo: OACI, CEAC, EUROCONTROL, EASA y la propia Unión Europea.
Cabe destacar que tanto en EASA como en EUROCONTROL se presta especial atención a la cooperación entre los ámbitos civil y militar para, evitando cualquier tipo de interferencias, aprovechar al máximo el espacio aéreo existente.

Vamos a analizar los problemas del actual espacio aéreo europeo comparándolo con el Estadounidense:
• El sistema de control del tráfico aéreo estadounidense, gestiona casi el doble de vuelos desde unos 20 centros de control de ruta frente a los 66 europeos más pequeños. 
• USA, dispone de un solo proveedor de servicios de navegación aérea para ruta, en lugar de los 38 europeos. 
• Eso hace que en Europa sea necesario un 38% más de plantilla. 
• Al haber varios operadores, es más difícil que se modernicen y estandaricen todos los sistemas a la vez. 
• Esto aumenta también los costes de investigación, formación y administración 

Solucionar estas cuestiones es clave para conseguir que en Europa existan de verdad Cielos Abiertos.

El Cielo Único Europeo es una iniciativa de la Comisión Europea que garantiza la seguridad y la utilización eficiente del espacio aéreo y el sistema de control de tráfico aéreo, dentro de la región aérea Europa. 
Para ello, la administración del espacio aéreo dejará de contar con fronteras nacionales, para pasar a utilizar los 'bloques funcionales de espacio aéreo’, cuyos objetivos son: 

1. Establecimiento de un marco institucional que permita la participación de todas las partes interesadas en la iniciativa. 
2. La existencia de una única autoridad con mecanismos que permitan el obligado cumplimiento. 
3. Intensificar la seguridad. 
4. Considerar el espacio aéreo “europeo” como un único elemento continuo 
5. Garantizar un acceso suficiente al espacio aéreo con fines civiles y militares 
6. Estimular la introducción de nuevas tecnologías que promuevan sobre todo la seguridad y el cumplimiento de los cada vez mayores requisitos medioambientales. 

REGÍMENES ADUANEROS ECONÓMICOS

Veamos brevemente cómo funcionan los Regímenes aduaneros económicos. He preparado una presentación Slideshare:

Regimenes economicos aduaneros 

LETRAS DE CAMBIO

Como entender el funcionamiento de las letras de cambio es un poco arduo, he realizado esta presentación en Prezi, para que se entienda mejor.